新车降价潮绞杀，二手车告别躺赚时代

深度调整，其本质是一场挤泡沫的必然过程。

皱眉，抿嘴，继而意味深长的苦笑。谈及当下的二手车经营环境，热闹的餐桌上，两位来自不同品牌的上海销售不约而同地露出了一模一样的难堪表情。

2024 年，在多项利好政策的持续刺激下，我国二手车市场迎来历史性突破。中国汽车流通协会数据显示，2024 年全国二手车累计交易量达 1961.42 万辆，同比增长 6.52%，对应交易总额突破 1.28 万亿元，两项核心指标均刷新行业纪录。

然而，光鲜的市场数据背后，浮沉其中的从业者却深陷水深火热之中，9 成车商亏损，单车均价、利润持续走低，这场看似繁荣的市场盛宴，对大多数从业者而言，却成为了一场生死考验。

01过去 " 捡钱 "，如今赔钱

"（价格）是不能再低了。"

在二手车圈深耕多年，从汽车编辑转型二手车与后市场业务的 " 了然浮萍 "，对当下市场的洞悉尤为深刻。他以 F35 的宝马 3 系举例，"2 年前均价 12.3 万，现在基本 7.8 万。"

正如了然浮萍所言，2024 年成了二手车行业的重要分水岭。在此之前，二手车行业风光无限，躺着就能赚钱；而在此之后，二手车行业告别了过往的暴利时代，陡然卷入一场延续至今的价格战。

" 以前这行真的是捡钱一样。" 谈及过往，了然浮萍语气中难掩兴奋，" 特别是 22 年的时候，车商赚嗨了。22 年疫情，导致很多厂家芯片严重短缺，市场上没车。BBA 的准新二手车当年都是开票价回收然后再加价卖出去，手里只要有车就赚钱，因为新能源销量根本没有冲起来，油车又因为芯片没车，所以二手车价格疯涨，车商不要太爽。"

然而，行业变革带来的变化让很多传统老车商躺着赚钱的日子一去不复返。曾经靠 " 信息差 "" 供需差 " 就能轻松盈利的模式，在市场环境剧变中彻底失效，而这场剧变的核心，正是从新车市场蔓延开来的降价潮。

谈及价格战的根源，了然浮萍认为与新车市场的降价潮密不可分。" 收车 价格高，然后新车不断降价，挤压了二手车空间。另外，买方购车心理变了，与其高价买二手车不如买新车了。"

盖世汽车研究院的统计印证了这一观点。2024 年，超过 70 个汽车品牌、330 多个车型发生降价。新能源车新车降价车型的降价力度平均达到 1.8 万元，降价幅度达到 9.2%；常规燃油车新车降价车型的降价力度平均达到 1.3 万元，降价幅度达到 6.8%。

新车降价潮下，二手车的价格优势悄然消失，而其固有的车况不透明、虚假宣传等问题愈发凸显，对消费者而言，二手车的性价比大幅减弱，选择意愿自然向新车倾斜。

而新车降价的传导效应，还直接引发二手车市场价格崩盘。过去保值率相对稳定的二手燃油车，首当其冲受到冲击。二手车平台天天拍车相关负责人此前透露，2023 年，三年车龄的燃油车平均保值率 56.8%。但到了 2024 年，其平均保值率下降到了 51.8%。

以长安 UNI-V 为例，2024 年年初，该款车型新车优惠为 1.5 万元，落地价约为 11 万元。而在现在，伴随 3 万元的优惠，新车不足 10 万元便可入手。这一降价直接击穿其二手车价格体系：仅一年半时间，长安 UNI-V 二手车价格跌幅超 4 成，跌至 6 万元左右。

相较于发展成熟、市场保有率高且售后保障更完善的燃油车，新能源二手车本就因更新换代快、技术迭代频繁而保值率偏低，新车降价对其的打击更是致命。天天拍车数据显示，3 年龄新能源二手车平均保值率仅有 43%。

以崩盘的极越汽车为例，此前有媒体报道，原价 22.99 万元的极越新车，终端仅需 16 万元即可提车，相当于打了七折。而在二手车市场，即便车商愿意收购这类 " 暴雷车型 "，报价也普遍偏低。新车购置仅一年，贬值超 10 万元的情况比比皆是。

雪上加霜的是，补贴政策虽带动了二手车交易量，却让从业者陷入出力不讨好的困境。

头部经销商中升控股的业绩数据便极具代表性。今年上半年，其二手车销量同比增长 9.6% 至 11.1 万台，但收入却同比下降 27% 至 60.2 亿元，单台车收入更是锐减 33.4%。

车源结构是导致盈利承压的核心原因。以旧换新及地方换购补贴下，中升控股收购了大量长车龄旧车，近 80% 车龄超 6 年，叠加新车价格战，二手车单台车综合利润不足 3000 元，总综合利润约 3 亿元，同比下降 60.2%。

头部经销商如此，小经销商的处境更是艰难。据了然浮萍透露，当下二手车市场，90% 的车商都在赔钱。" 我们 23 年纯利 200 多（万元），去年 80（万元），今年赔了 30（万元）到现在。"

02出海关口，机遇与挑战并存

国内市场价格战胶着之际，部分车企和经销商将目光投向了海外。与新车出口类似，不少海外市场对二手车需求旺盛、竞争尚不充分，中国二手车出海被寄予了破局的厚望。

自 2019 年启动二手车出口试点以来，这一业务便呈现狂飙突进的态势。中国汽车流通协会数据显示，2020 年中国二手车出口量仅 4300 辆，2024 年已突破 43.6 万辆，出口覆盖东南亚、中东、欧洲、拉美等 160 余个国家和地区，预计 2025 年出口量将突破 100 万辆。

出口市场的需求，甚至带动了部分国内滞销车型的价格回暖。以国内已停产的哪吒汽车为例，在国内二手车价格骤降的背景下，因出口需求增加，其二手车行情明显好转，有车商表示收车价比去年同期上涨了五六千元。

不过，二手车出海的广阔前景背后，仍面临诸多现实限制。二手车 " 一车一况 " 的特性，导致检测、认证、沟通成本居高不下。例如，出口车辆需通过车身质量、电池健康度、行驶模块、静态数据、充电模块等多维度检测，流程复杂且耗时，大幅推高了出口成本。

此外，配套的售后与服务体系尚未完善，海外消费者购买二手车后，维修、保养等需求难以得到及时响应，这也制约着二手车出口的长期发展。

地区市场的政策变动，更让出口业务充满不确定性。此前，黑龙江省绥芬河市因临近俄罗斯，成为二手车出口的热门口岸，业务一度十分火热。查博士海外业务总经理此前接受媒体采访时曾直言：" 有一千台就能卖一千台，俄罗斯市场太有需求了 "，甚至有俄罗斯网红专程到当地拍摄选车视频。

然而，伴随俄罗斯收紧汽车进口标准，中国对俄汽车出口量显著下滑，二手车在俄市场的前景也不再明朗。

了然浮萍对二手车出口业务也有观察："（出口对象）主要还是乌克兰和俄罗斯以及第三世界，但现在也不赚钱了，因为战争一停，人家不需要了。"

在他看来，目前的二手车出口尚未形成稳定的长期机制，更偏向短期补给，" 窗口期非常短，就那么 1 年多。" 不过二手车出口也并非完全悲观，他认为，未来非洲国家或有望成为新的广阔市场，为二手车出口提供新的可能性。

纵观这一轮二手车市场的深度调整，其本质是一场挤泡沫的必然过程。

对于 2022 年高位购车的消费者来说，当下的贬值堪称 " 噩梦 "，很多人都难免因车辆价值腰斩而懊悔不已。

而从行业角度看，虽然个体商户承受着残酷的经营压力，但整体却朝着更健康的方向发展。

" 这是一个洗牌的过程，必然充满血与泪。提升服务与质量还是能活下去——跟房地产一模一样。" 了然浮萍更进一步进一步点出行业症结：" 其实中国车市从未真正‘正常’过，自改革开放以来，它一直在涨。" 或许直到现在，二手车市场才迎来第一个真正意义上的回调周期，告别野蛮生长，向理性发展回归。

这场寒冬，也逼迫所有参与者重新思考生存方式。价格战不可持续，唯有转向价值战，才是长远出路。未来，构建诚信机制、提升服务水平、完善售后保障，将是二手车企业存活与发展的核心。行业必须告别依赖信息不对称的粗放模式，走向透明、规范的专业服务轨道。

行业必须告别依赖信息不对称的粗放模式，走向透明、规范的专业服务轨道。或许这场阵痛在所难免，但阵痛之后，中国二手车市场或将真正走向成熟，不再只是简单的交易场，而是能让消费者放心、让从业者安心的生态圈。这不仅是行业的新生，更是中国汽车市场迈向成熟的重要一步。